(Les informations sont énumérées consécutivement et contiennent des détails très intéressants. Il suffit de faire défiler la page pour obtenir plus de détails).

4 avril 2024 / Tucson (USA/AZ) / Km 183’822
Roulement de roue arrière défectueux > Panne de la boîte de vitesses
Déjà sur la Baja California, au kilométrage d’environ 178’000, le voyant jaune de l’ABS a commencé à s’allumer de plus en plus souvent. Au début, tout était un peu inquiétant, mais la voiture roulait sans problème, sauf que le régulateur de vitesse ne fonctionnait plus lorsque le témoin d’anomalie ABS/ESC était allumé. Le matin ou après une longue pause, tout allait bien, ce n’est qu’après avoir parcouru une certaine distance et roulé sur une chaussée irrégulière, c’est-à-dire sur des chemins de gravier, que la panne revenait.
Remarque : le témoin blanc de l’aide au démarrage a d’abord clignoté 2 à 3 fois, puis le dysfonctionnement de l’ABS et de l’ESC a suivi.

Plus tard, un dysfonctionnement du bloc moteur a suivi une fois. Lors de la lecture des nombreux dysfonctionnements, il a également été indiqué que le capteur de vitesse de la boîte de vitesses était en panne.

Le voyant rouge de dysfonctionnement des freins s’est allumé une fois au Mexique et 2 à 3 fois aux États-Unis. Personne n’a pu m’expliquer pourquoi ce voyant d’avertissement s’est allumé. Mais dès qu’il s’allumait, la boîte automatique suivait des ordres de changement de vitesse illogiques et le convertisseur de couple pouvait ne plus fermer le pontage. Nous avons en tout cas pu réinitialiser ce dysfonctionnement à l’aide du programme de scan et continuer à rouler.

En consultant Peter Pauli (Allrad Pauli/Allgäu), il m’a recommandé de vérifier le jeu des roulements de roue arrière et, le cas échéant, de les remplacer dès que possible, ce qui n’est pas facile au Mexique/Baja California. En tout cas, les roulements arrière avaient un jeu axial, je n’ai pas constaté de jeu radial.

A Tucson, après l’expérience précédente (« carnet de voyage » > « worst case »), nous avons fait remplacer les roulements de roue arrière par un atelier spécialisé. Les roulements à rouleaux coniques présentaient certaines traces d’endommagement sur la surface de roulement. De plus, les bagues extérieures des roulements à rouleaux tournaient dans le carter d’essieu, ce qui est dû à une mauvaise qualité de fabrication de la part de Jeep.

En raison de ce jeu axial, des signaux erronés étaient toujours envoyés aux différents ordinateurs, ce qui entraînait à son tour des réactions étranges de la voiture.

Lors du démontage, le garage a également constaté des capteurs défectueux ou usés et des traces de frottement sur les bagues des capteurs. Cette usure n’est pas seulement due au jeu axial des roulements, mais peut également être causée par l’eau boueuse et la poussière. Apparemment, il s’agit d’un problème typique de la Jeep !

Pour éviter que les bagues de roulement extérieures ne continuent à tourner, l’atelier a rendu le siège du roulement un peu plus rugueux et a collé les nouveaux roulements dans les sièges de l’essieu avec du Loctide/moyennement solide.

En outre, l’atelier m’a recommandé de réduire le poids du véhicule, ce qui n’est pas vraiment facile pour un véhicule de voyage, ou de monter un essieu plus robuste de Terraflex.
Les bagues des codeurs ont été nettoyées à l’arrière et de nouveaux capteurs de roues ont été installés.
En même temps, les disques de frein arrière ont été remplacés, car ils étaient bien en dessous de l’épaisseur recommandée par Jeep.

Conseil de Peter Pauli ; pour un véhicule lourd avec essieu d’origine, changer les roulements de roue à titre préventif tous les 100’000 km, selon la devise ; mieux vaut prévenir que guérir 😉

10 janvier 2024 / Santa Paula (CA) / Km 173’472
Changement de la serrure du hayon arrière
La serrure de la porte arrière nous causait déjà quelques soucis depuis un certain temps et le mécanisme d’ouverture se bloquait parfois. La poussière et l’usure générale limitaient fortement la fonction de la serrure. D’autant plus que l’actionnement mécanique de l’ouverture depuis l’intérieur ressemblait plus à du « bricolage » qu’à une solution professionnelle, j’ai donc commencé à réfléchir à une meilleure solution.
La serrure de la porte arrière (Gate) correspond au même type de construction que celle de la porte latérale avant droite, ce qui signifie qu’il devrait y avoir une autre solution d’ouverture.

A Santa Paula, j’ai d’une part remplacé la serrure complète et déplacé le câble de l’ouverture intérieure vers le levier pivotant prévu pour l’ouverture intérieure, c’est-à-dire que le « bricolage » improvisé pour l’ouverture mécanique extérieure a été supprimé.
De plus, le câble a été fixé au hayon à l’aide d’une vis de réglage d’une poignée de frein de vélo.

J’ai été très agréablement surpris par cette modification et les commandes d’ouverture fonctionnent parfaitement.

22 novembre 2023 / Santa Paula (CA) / Km 173’472
Entretien général avant stockage / goupilles de guidage des étriers de frein coincées.
Lors des derniers travaux d’entretien avant le stockage (stockage Santa Paula), j’ai constaté que les goupilles de guidage des étriers de frein étaient bloquées sur les freins avant. A gauche, le boulon supérieur était fortement bloqué et ne pouvait être débloqué qu’au prix d’un gros effort. A droite, le boulon de guidage inférieur était coincé, mais pouvait encore être facilement retiré avec un outil.
Après un nettoyage et un léger traitement au papier abrasif, j’ai pu remonter les boulons nouvellement graissés et les étriers avant se déplacent à nouveau correctement.
J’ai lubrifié l’étrier de frein arrière droit lors du remplacement du support gauche en Flagstaf et les deux étriers de frein se déplacent comme prévu.
Apparemment, il s’agit d’une faiblesse des freins de Jeep !

Étonnamment, les plaquettes de frein arrière sont très usées, signe que les routes américaines sont très pentues et que même le freinage moteur en première vitesse ne suffit pas. Les trois tonnes et demie grignotent en conséquence les plaquettes de frein. 🙁

En revanche, l’ordinateur de bord a calculé l’entretien du moteur en fonction de l’état des routes américaines et l’invitation attendue pour la vidange d’huile n’a pas encore été déclenchée. Ainsi, les différentes huiles ne seront remplacées qu’au cours de la nouvelle année, si le lubrifiant souhaité pour notre moteur diesel est disponible. A part le moteur, toutes les autres pièces pour notre Jeep sont facilement disponibles et le filtre à huile pour le moteur nous a été ramené d’Allemagne par des amis du tour PanAm 😉

14 novembre 2023 / Le toit ouvrant / la toile de tente se désagrège !
Fin 2020, nous avons acheté un nouveau store pour le toit relevable chez le fabricant de notre gazelle (kit de camping pour Jeep Wrangler JKU), car le caoutchouc de la toile de tente se détachait à de nombreux endroits et la toile fuyait par endroits en cas de pluie.
Après un peu plus de deux ans d’utilisation quotidienne, le caoutchouc du nouveau store s’est également détaché à plusieurs endroits et le tissu de support est apparu. L’humidité s’infiltrait à travers le tissu à l’intérieur du toit relevable.
Nous avons colmaté les fuites les plus importantes avec du « Seam Grip », en espérant que la tente reste étanche et que nous restions au sec. 🙂

2 octobre 2023 / Medford, Oregon/USA / Km 166’112
Changement de pneus
Après avoir parcouru environ 55’000 kilomètres sur les routes d’Amérique du Sud, d’Amérique centrale et d’Amérique du Nord, la profondeur de la bande de roulement des pneus était encore d’environ 4,5 mm. En fait, c’était encore presque bon, mais le risque de plus en plus fréquent de crevaison et l’approche de l’hiver, ainsi que la TVA élevée en Californie, ont été les éléments déclencheurs du changement de pneus en Oregon, où aucune TVA n’est facturée.

Mais il nous a fallu un certain temps avant de trouver le bon magasin de pneus. L’abondance de l’offre de pneus tout-terrain et A/T est immense aux États-Unis et chaque magasin veut vendre ses pneus au client où ils font le plus de bénéfices. Quoi qu’il en soit, nous avons dû nous rendre dans plusieurs magasins de pneus avant de commander les pneus que nous souhaitions et que le montage soit effectué.
(Notez éventuellement encore l’histoire dans le récit de voyage « En route au sud – en direction de San Francisco », où est également mentionnée l’histoire compliquée de la commande chez Walmart/Oregon).

8 septembre 2023 / 162’161Km
Dysfonctionnement de l’ABS
Peu avant d’atteindre le parc national de Yellowstone, la panne de l’ABS est apparue pour la première fois. Celui-ci a toutefois disparu automatiquement après un court trajet. Par la suite, le problème est apparu de plus en plus souvent à intervalles réguliers, mais a disparu après un court trajet. Nous n’avons jamais pu obtenir une lecture ciblée des données d’erreur, car la panne disparaissait instantanément lorsque l’appareil de diagnostic était connecté.

À la date susmentionnée, nous avons eu pour la première fois l’occasion de lire la panne actuelle et de diagnostiquer les codes d’erreur de la roue arrière gauche (C1020 + C1027). Malheureusement, les codes ne m’ont pas appris grand-chose (Tom), mais j’ai soupçonné un mauvais contact au niveau du câble d’alimentation.

Je n’ai pas trouvé de mauvaise connexion, mais j’ai démonté le capteur ABS de la roue arrière gauche et j’ai été un peu surpris par les traces de frottement sur le capteur, côté roue codeuse. La roue émettrice présentait également de légères traces d’usure sur certains flancs de dents. Le jeu des roulements de la roue arrière était, selon moi, dans la norme, c’est-à-dire qu’il n’y avait pas de jeu excessif.
Lors du remontage, j’ai veillé à ce que l’espace entre la roue émettrice et le capteur soit plus grand.

Pendant 865 km exactement, il n’y a eu aucune défaillance de l’ABS et tout a fonctionné correctement. Puis, lors d’une marche arrière en tout-terrain, l’ABS s’est à nouveau détraqué au niveau de la roue arrière.

J’ai à nouveau examiné la roue arrière gauche et j’ai été surpris par le léger jeu des roulements de roue. Était-ce la cause de ce dysfonctionnement de l’ABS, c’est-à-dire que le jeu des roulements de roue avait fait toucher le capteur ? Nous devons probablement prêter plus d’attention à nos roulements de roue et les remplacer le plus rapidement possible. 🙁

31 août 2023 / 160’368Km // Kamiah/Idaho
Panne de la batterie de démarrage
Depuis ces derniers jours, la batterie de démarrage annonçait sa fin de vie. Le matin, le moteur ne pouvait être démarré qu’à l’aide de la batterie supplémentaire, ou de la batterie de bord. Maintenant, c’était définitivement fini ; même pour le moteur chaud, le démarreur ne voulait plus s’engager et faire son travail. La batterie de démarrage n’avait définitivement plus de jus !

À Kamiah /ID, nous avons obtenu une batterie adaptée chez NAPA, car il n’existe pas de pièces de rechange pour notre Jeep diesel en Amérique du Nord, et après l’avoir installée avec succès sur le parking, tout fonctionnait à nouveau comme nous le souhaitions.

Juillet 2023

22 juillet 2023 / 152’757 Km // Reno, Nevada

Changement de l’huile et du joint universel de l’essieu avant
Notre Jeep devait subir divers travaux d’entretien. Pour cela, nous nous sommes rendus chez un concessionnaire officiel. Malheureusement, seule l’huile moteur a pu être changée. Pour tous les autres travaux, comme le changement de l’huile des différentiels et des réducteurs, nous aurions dû prendre rendez-vous à l’avance. La vidange de l’huile moteur était nécessaire, les autres liquides de transmission devraient, selon le carnet d’entretien et une conduite normale, continuer à fonctionner jusqu’à la prochaine révision.

Il est intéressant de constater que depuis le changement d’huile à Reno, nous devons de plus en plus souvent faire l’appoint d’huile moteur ! Est-ce que c’est dû aux longs trajets ; nous ne le savons pas.

De plus, je voulais faire remplacer le joint de cardan avant gauche chez le concessionnaire Jeep de Reno. Jeep ne vend que l’arbre intérieur complet pour 750 dollars, et pour cette réparation, un rendez-vous aurait également été nécessaire.

Le magasinier du garage Jeep nous a orientés vers un atelier spécialisé dans les systèmes de transmission, qui ne change que les pièces défectueuses, c’est-à-dire, dans notre cas, les joints de cardan. En raison de la période de vacances, j’ai dû démonter moi-même les arbres, les apporter à l’atelier et les remonter ensuite. Le démontage et le remontage des arbres ont été très exigeants pour moi (Tom).

Pour 275 $, les joints universels ont été remplacés des deux côtés par des pièces de rechange d’origine et le changement des joints lui-même a été effectué en un quart d’heure.

Après ce travail, les arbres de transmission de l’essieu avant ont commencé à perdre de l’huile des deux côtés, mais cela s’est calmé après quelques centaines de kilomètres et il n’a pas été nécessaire de rajouter de l’huile dans le différentiel.

Pneus à plat à cause de vis et de clous
Nous avons déjà parcouru des milliers de kilomètres à travers le monde et n’avons jamais eu de problèmes majeurs avec nos pneus. Mis à part le pneu qui s’est fendu sur le côté à Gran Canaria (erreur de conduite), nous n’avons jamais eu le moindre problème avec nos pneus.

Mais depuis que nous roulons sur les « backroads » aux États-Unis, nous avons dû recourir de plus en plus à notre kit de réparation pour pneus. En plus des clous de toutes tailles, des vis de toutes sortes étaient plantées dans nos pneus et provoquaient des fuites.

Bien que les pneus présentent encore un profil suffisant pour une conduite normale, le manque de hauteur de profil pourrait favoriser les crevaisons, mais sur les chemins secondaires américains, il y a parfois vraiment beaucoup de meules, c’est-à-dire de clous et de vis. Eux aussi – les Américains – se retrouvent souvent au bord de la route avec des pneus crevés.

Juin 2023

35’000 kilomètres à travers l’Amérique du Sud et l’Amérique centrale jusqu’aux Etats-Unis.

Oui, notre Jeep a réussi avec brio ce tour du monde sur les routes d’Amérique du Sud et d’Amérique centrale. Même à plus de 5’000 mètres d’altitude, le turbodiesel a fait son travail à notre entière satisfaction, alors que nous étions déjà à bout de souffle.

Du côté de la commande du véhicule, seule la recirculation des gaz d’échappement a été déprogrammée et le connecteur de la vanne correspondante a été débranché (O-M Tchnik/Gruse). Le filtre à particules diesel est resté actif et ne nous a jamais posé de gros problèmes, même lorsque la qualité du diesel était mauvaise. Sur les conseils de Peter Pauli (Allrad Pauli/Oy-Mittelberg), nous avons toujours fait tourner le moteur à un régime moyen, c’est-à-dire à environ 2’000 tr/min sur un maximum de 4’000 tr/min, aussi bien en haute altitude que sur les routes plates.

En Argentine, nous avons fait changer l’huile du moteur (voir article spécial !). J’ai ensuite changé moi-même le filtre à gazole. En plus du remplacement du filtre à gazole, j’ai utilisé un liquide spécial de nettoyage des injecteurs, afin que le système soit nettoyé jusqu’aux injecteurs de la teneur élevée en soufre du carburant.

Hormis les contrôles réguliers du véhicule et les contrôles des niveaux d’huile dans les différentiels et le réducteur, il n’y a pas eu de problèmes techniques majeurs.
Le niveau d’huile dans la boîte de vitesses automatique n’a malheureusement jamais pu être vérifié ; les modèles diesel européens ne disposent pas de jauge de contrôle d’huile correspondante et aucun garage d’Amérique du Sud ou d’Amérique centrale n’en dispose. En raison des longues distances parcourues et des températures chaudes, je suppose – de manière purement subjective – que le niveau d’huile n’était plus dans la plage optimale à la fin du voyage.

Au Mexique, nous avons remplacé l’ancienne batterie de bord – à ne pas confondre avec la batterie de démarrage – car elle ne pouvait plus fournir l’énergie nécessaire à la glacière fonctionnant en permanence lorsque les températures extérieures étaient élevées. Nous avons remplacé la grande batterie AMG par deux petites batteries AMG, ce qui nous a permis d’augmenter la capacité de la batterie de 35Ah.

Sinon, jusqu’aux États-Unis, tout était vraiment en ordre et, contrairement à d’autres participants de notre voyage en groupe, nous n’avons vraiment pas eu de gros problèmes techniques. Le pendule de la barre de perhab sur l’essieu avant qui avait glissé à Ushuaia/Terre de Feu a pu être réparé en cours de route et une rondelle supplémentaire a été installée pour maintenir le pendule au bon endroit.
Nous ne savons pas si c’est la chance ou la qualité générale du véhicule qui est en cause !

Ce n’est qu’aux États-Unis, où les pièces de rechange nécessaires étaient disponibles, que le roulement de roue avant droit a été remplacé, que de nouvelles garnitures de frein ont été montées et que l’adaptateur du cylindre de frein a été remplacé à l’arrière gauche. Le boulon de guidage de l’adaptateur de frein était bloqué et ne pouvait plus être déplacé.

Sur l’arbre à cardan avant, le caoutchouc d’étanchéité de l’articulation CV s’est détaché et l’articulation a reçu beaucoup de poussière et de saleté, de sorte que le jeu augmentait de jour en jour. Jeep voulait me vendre un arbre à cardan complet pour environ 1’200 dollars. Sur le marché des accessoires, j’ai finalement trouvé la pièce de rechange adéquate pour une fraction du montant et j’ai probablement encore la meilleure articulation CV.

Après ces travaux, que j’ai tous effectués moi-même, je suis enfin parti pour un grand voyage de découverte dans les États du sud-ouest des États-Unis.

Août et septembre 2022

Réparations et entretien

Fin août, notre Jeep a été contrôlée sous toutes les coutures chez Allrad Pauli à Buchloe, un spécialiste de la Jeep Wrangler. En fin de compte, notre maison mobile doit non seulement passer le contrôle technique suisse, mais aussi parcourir les x milliers de kilomètres à venir sans problème majeur en Amérique du Sud. Quoi qu’il en soit, les quelque 85’000 kilomètres parcourus par « monts et par vaux » ont laissé des traces et nous n’avons pas toujours ménagé la voiture chargée à bloc.

Les travaux suivants ont été effectués :

Service périodique, c’est-à-dire changement de toutes les huiles et filtres
Nettoyage des injecteurs (moteur).
Remplacement des plaquettes de frein.
Remplacement de la courroie plate du moteur et du tendeur de courroie correspondant.
Remplacement de la biellette de direction, car les roulements présentaient trop de jeu.

La surchauffe permanente de la boîte de vitesses a également été examinée de plus près Peter Pauli nous a proposé de changer la boîte de vitesses. En Amérique du Sud, nous devons pouvoir compter sur une technique qui fonctionne. Une réparation de la boîte de vitesses ne ferait qu’entraver notre voyage et pourrait même signifier notre fin, car il est probable qu’aucune boîte de vitesses de rechange ne soit disponible pour notre Jeep en Amérique du Sud. La vieille panne stockée était une énigme même pour le professionnel et ne peut rien augurer de bon.

Certes, la boîte de vitesses ne sera pas remplacée par une boîte automatique à 8 rapports – ce serait vraiment le « nec plus ultra » – mais une boîte à 5 rapports révisée et renforcée continuera à nous servir de manière sûre et fiable.
Quoi qu’il en soit, nous avons convenu d’un rendez-vous pour le changement de la boîte de vitesses.

A peine rentrés à la maison et remis du Covid-19, nous nous sommes rendus à Thoune chez Offroad Böhlen. En tant que représentant OME, il s’est occupé de notre châssis. Comme nous l’avons déjà mentionné plus haut, les nombreux kilomètres parcourus hors des routes nationales ont laissé des traces et notre « véhicule » a rapidement ressemblé à un cheval à bascule plutôt qu’à une voiture bien amortie.

Les préparatifs pour le contrôle technique périodique (CTP) comprenaient également de nouveaux pneus. Une fois de plus, le pare-brise a dû être remplacé. Une pierre d’un camion arrivant en sens inverse a de nouveau causé un gros trou sur la vitre extérieure de notre nouveau pare-brise, ce qui n’est pas toléré lors d’un contrôle de véhicule. Lors des autres préparatifs, diverses petites choses sont encore apparues et ont dû être remplacées.

Les travaux suivants ont été effectués :

Vérification du châssis et remplacement des pièces défectueuses (barre d’accouplement).
Remplacement des galets d’essieu.
Remplacement de tous les amortisseurs et de l’amortisseur de direction.
Montage de nouveaux ressorts plus solides à l’arrière, mieux adaptés au poids.
Nouveau pare-brise.
Contrôle périodique du véhicule (MFK) par les autorités cantonales.

Nous avons malheureusement dû renoncer au réservoir supplémentaire souhaité, car il n’était pas disponible pour le moment.

« Toutes les bonnes choses vont par trois ! » …et nous sommes retournés chez Allrad Pauli, où notre Jeep a été équipée d’une nouvelle boîte de vitesses. Sur les conseils de mon concessionnaire à Bâle, la boîte automatique installée a été révisée à 90’000 kilomètres, c’est-à-dire que tous les filtres ont été changés, rincés et remplis d’huile neuve. A partir de cet entretien – probablement plutôt un hasard – la boîte de vitesses nous a causé de plus en plus de soucis et les changements de vitesse n’ont plus été effectués en raison d’une température d’huile très élevée. Ce n’est qu’après un long refroidissement que la fonction correspondante a été rétablie. L’huile, qui n’avait parcouru qu’environ 15 000 kilomètres dans la boîte de vitesses, sentait très fort la surchauffe et le « brûlé ».

Peter Pauli était convaincu que la cause de ce problème pourrait être la mauvaise qualité de fabrication du producteur américain de boîtes de vitesses. La cause ne pourra toutefois être déterminée avec certitude que lors du démontage de la boîte de vitesses. L’annonce de la panne pourrait en être un indice.

La boîte de vitesses de rechange a été entièrement révisée et différents composants ont été renforcés par rapport à la boîte de vitesses d’origine. Ainsi, en cas de tout-terrain exigeant, certaines pièces à l’intérieur de la boîte de vitesses ne devraient pas atteindre leur limite de puissance.

Les travaux suivants ont été effectués :

Remplacement de la boîte de vitesses automatique à 5 rapports par une boîte révisée et renforcée.
Rinçage du refroidisseur d’huile.
Les ressorts hélicoïdaux mal positionnés sur l’essieu arrière ont été tournés correctement (les montants vers l’arrière !).
Les butées du logement des amortisseurs sur l’essieu arrière ont été rallongées de quelques centimètres afin qu’elles ne soient pas immédiatement déployées au maximum lors des trajets à vide.

Sur le capot avant, un marchepied a été monté à ma demande, afin que nous puissions mieux atteindre nos bagages sur le toit. Nous sommes rentrés en Suisse avec différentes pièces de rechange dans nos bagages.

Avant de transférer la Jeep à Hambourg, il fallait remonter correctement le racloir à brosses du frein à main sur la console centrale. La personne qui a arraché cette pièce et l’a ensuite insérée dans l’évidement est un mystère pour tous les participants.

Afin de pouvoir mieux démonter la console centrale pour les travaux futurs, je l’ai divisée en deux parties, de sorte qu’elle puisse être démontée et remontée sans trop de problèmes. La brosse de raclage de la poignée de frein à main se trouve à nouveau à l’endroit prévu et tient probablement mieux que dans la version originale.
De plus, j’ai monté une autre prise USB à l’extérieur de la console, afin que d’autres appareils puissent être branchés et alimentés en énergie.

Lors du montage de la boîte de vitesses de rechange, on n’a probablement pas prêté assez d’attention à la position exacte du levier de vitesses. Le système Tiptronic de la boîte de vitesses ne peut pas être utilisé correctement pour le moment.
Comme la Jeep a été transférée à Hambourg immédiatement après son retour de Bavière, ce réglage fin sera effectué en Amérique du Sud.

Transformations, modifications et réparations; mai et juin 2022

>Photos à côté de chaque texte.

Réparation : Notre cabine Gazell, qui est en polyester, se séparait de plus en plus dans la partie avant, c’est-à-dire au niveau des charnières du toit relevable. En conséquence, nous avions de plus en plus d’eau dans la cabine de conduite lorsqu’il pleuvait.
Le fabricant n’a pas trouvé de solution rapide et efficace à notre demande. Sur la soixantaine de camping-cars vendus, ce n’est que le deuxième cas où un tel dommage se produit. Il nous a renvoyés à son représentant à Versoix/Genève, qui nous a à son tour recommandé un constructeur de bateaux au bord du lac Léman pour la réparation.

Pour nous, le lac Léman était clairement trop loin. Nous avons donc cherché dans la région de Bâle un atelier de carrosserie ayant l’expérience des superstructures en polyester qui pourrait s’occuper de ce dommage. Mais tous ont refusé : trop coûteux et presque impossible à réparer, de sorte que la zone endommagée réparée tiendrait durablement. De plus, nous aurions dû retirer la cabine de la jeep pour pouvoir effectuer la réparation dans cette zone. Non, ce n’était pas une solution pour nous !

Un jour, j’ai pris mon courage à deux mains et j’ai prolongé le perçage de la fixation de la charnière à travers toute la structure avant, j’ai inséré de longues vis qui traversaient toute la construction et j’ai réassemblé la construction séparée à l’aide de ces vis. En plus de la surface intérieure de la gazelle, j’ai soutenu la fixation supplémentaire (à charnière) sur l’arceau de sécurité de la jeep. Les écrous intérieurs nous permettent de régler à tout moment la force de maintien ou la traction sur la cabine.

Malgré le scepticisme initial, la réparation a fonctionné. Les deux « gueules de poisson » devant les charnières du toit relevable, c’est-à-dire que le polyester a été remis dans sa position initiale par la force mécanique et – point sur le « i » – le toit est à nouveau étanche dans la zone frontale.

Réparation : Après la chute de pierres, le pare-brise détruit, le cadre de fenêtre enfoncé et les essuie-glaces tordus ont été remis en état de manière professionnelle par un atelier de carrosserie.
Les essuie-glaces mal montés au départ ont ensuite été remplacés par les bons.
En raison des retards de livraison dans le monde entier, le cadre de fenêtre n’a pas été remplacé, mais redressé et repeint.
Malgré un carnet de commandes bien rempli, l’ensemble de la réparation a pu être effectué dans un délai acceptable et a été négocié en conséquence par notre atelier Jeep à Bâle.

Modification/complément pour la charge sur le toit : l’espace dont nous disposons dans la Jeep est parfois très limité pour les longs voyages et beaucoup de choses doivent donc rester à la maison. De par sa construction, notre toit relevable n’est pas conçu pour supporter des charges et pour le constructeur, il n’a jamais été question de renforcer le toit relevable pour supporter des charges.

Comme chaque voiture peut supporter une charge de 50 kg sur le toit sans que cela soit mentionné dans les papiers du véhicule, nous avons poursuivi ce souhait. Nous avons dû éliminer de notre programme de souhaits un porte-bagages « à la Landrover ou Land Cruiser ». De tels supports ont déjà un poids propre de plus de 25 kg et réduiraient à néant une charge sur le toit.

Un peu plus tard, un revendeur ou un fournisseur d’équipements tout-terrain nous a donné l’idée de monter deux rails Airlin sur le toit et d’appliquer une peinture adhésive spéciale sur le toit. La charge sur le toit peut ainsi être fixée de manière fiable sur les rails Airlin. Les rails Airlin et la peinture ne pèsent presque rien.

Nous avons réalisé ce type de « support de charge de toit » dans la partie avant du toit ouvrant. Au lieu de deux rails, nous avons fixé un rail supplémentaire en travers dans la partie avant, de sorte qu’aucun bagage ne puisse glisser à l’avant.

Nous pouvons ainsi transporter des bagages légers mais volumineux supplémentaires sur le toit de la voiture et les deux amortisseurs à gaz latéraux du toit relevable supportent sans problème les 25 kg supplémentaires.

La hauteur totale du véhicule n’a pas été augmentée par les rails Airlin. Lors d’éventuels contrôles techniques (CH MFK), ces trois rails ne seront pas remarqués et ne donneront pas lieu à une réclamation.

Suite à cette modification ou adaptation, nous avons dû déplacer le panneau solaire de la partie avant vers la partie arrière du toit relevable.

Installation du chauffage : en automne 2021, nous avons acheté chez Nakatanenga/Allemagne un chauffage mobile soigneusement installé dans une boîte. Nous l’avons placé à l’arrière du rack et avons ainsi pu réchauffer notre camping-car par temps froid grâce à un tuyau d’air chaud. Le produit a fait ses preuves et nous étions plus que satisfaits de la puissance de chauffage. Mais les kilos supplémentaires à l’arrière du rack ont encore alourdi notre véhicule. Comme notre véhicule était déjà très chargé, il fallait trouver une autre solution.

Ainsi, au printemps 2022, le boîtier de chauffage a été entièrement démonté et le chauffage proprement dit a été installé dans la voiture, ou plutôt à l’arrière de notre camping-car. L’installation directe a rendu de nombreuses pièces superflues. Désormais, le diesel n’est plus puisé dans un réservoir séparé, mais directement dans le réservoir de diesel du véhicule. Nous avons pu renoncer à de nombreux composants de la boîte de chauffage, car ils étaient déjà présents dans la voiture et cette nouvelle installation nous a permis d’économiser quelques kilos.

Les conduites de chaleur installées au préalable dans la voiture ont été conservées et l’ancien raccordement extérieur du tuyau de chaleur peut désormais être utilisé comme source de chaleur pour un objet à chauffer à l’extérieur. Cela signifie que nous pouvons également chauffer une tente avec notre chauffage dans le compartiment du camp, par exemple.

Réaménagement de l’aménagement intérieur / placement des WC séparés : nous avons déjà réaménagé l’aménagement intérieur à plusieurs reprises et avons souvent cherché à l’optimiser davantage. De plus, le souhait de pouvoir dormir dans la partie inférieure, c’est-à-dire dans la voiture elle-même et avec le toit relevable fermé, est apparu en cas de conditions météorologiques extrêmes.

En ce qui concerne les toilettes, nous avons toujours rencontré le même problème, principalement dans les agglomérations urbaines, à savoir que nous ne pouvions pas faire nos besoins n’importe où derrière un buisson. Le prochain voyage en groupe en Amérique du Sud nous a également contraints à trouver une meilleure solution que de nous enterrer dans la pampa.

Ainsi, à l’intérieur du camping-car se trouve désormais une grande plaque qui divise l’aménagement intérieur en deux parties et nos bagages sont désormais rangés dans des boîtes plutôt que dans des armoires. Le panneau se trouve à la hauteur des sièges, peut être prolongé si nécessaire et servir de surface de couchage sans que nous ayons à ouvrir le toit relevable. Certes, il faudrait s’habituer à passer une nuit de ce type dans ces conditions exiguës, mais les tempêtes vécues jusqu’à présent ne permettent probablement qu’une telle solution.

Grâce à la modification de l’espace intérieur, nous avons créé sur le côté gauche l’espace nécessaire pour nos toilettes séparatrices, qui se trouvent dans un box normalisé et qui – grâce à la séparation du solide et du liquide – doivent être pratiquement inodores. Le WC de séparation est mobile, c’est-à-dire qu’il peut être utilisé aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. L’utilisation normale devrait en fait se faire à l’extérieur, c’est-à-dire dans notre tente WC. En cas de besoin, l’utilisation des WC peut aussi se faire dans le camper et, lorsque le toit est relevé, la deuxième personne peut rester dans le camper, à condition qu’elle ou qu’il ait une certaine insensibilité aux odeurs ;-).

Installation électrique du camping-car : après les nombreuses transformations et ajouts, l’installation électrique ressemblait plus à une « salade » qu’à un travail réalisé dans les règles de l’art. Un spécialiste externe n’aurait probablement jamais pu comprendre correctement ces câblages ni résoudre un problème.

Les nombreux interrupteurs répartis quelque part dans le camping-car ont été regroupés dans une boîte de commande centrale et tous les appareils/raccordements électriques sont désormais commutés à partir de là.

Parallèlement, les câbles, en partie sous-dimensionnés, ont été remplacés par un nouveau câblage bien posé.

La nouvelle installation a également permis d’apporter certains petits compléments de confort, comme par exemple l’éclairage intégré sur le hayon arrière, de sorte qu’il y a enfin un certain éclairage à l’extérieur dans l’obscurité.

Cabine Gazell ; extérieur : à gauche et à droite, nous avons monté des rails Airline par paires sur les parois extérieures de la cabine Gazell. Nous avons ainsi pu retirer à gauche le lourd support de notre propre production, le bidon d’eau supplémentaire et la pelle sont désormais suspendus à des plaques d’aluminium presque aussi légères que des plumes, ce qui nous a presque permis d’économiser 12 kg.

Les tôles de sable Maxtrax sont – malgré les rails Airline – toujours fixées directement sur la paroi extérieure de la gazelle. Du point de vue du poids, cette solution est toujours la plus optimale.

Sur le toit relevable, nous avons monté à l’intérieur, à l’extrémité arrière, des possibilités de fixation pour des supports. Nous pouvons ainsi soutenir le toit ouvrant avec les bâtons de randonnée télescopiques que nous avons emportés sur les fixations de la bâche arrière. Cela pourrait s’avérer nécessaire si nous devions trop solliciter la charge du toit ou si le vent était trop fort à l’avant et poussait le toit vers le bas.

Réparations de la Jeep : dans le cadre des modifications, la Jeep elle-même a été examinée de plus près.

Les deux enjoliveurs avant ont enfin été fixés correctement à la carrosserie. Comme les raccords en plastique d’origine se détachaient régulièrement des tôles latérales, des écrous aveugles ont été pressés dans la tôle et les enjoliveurs ont été fixés à l’aide de vis. Maintenant, ça tient bien !

Les feux antibrouillard arrière ne s’allumaient plus depuis la mise en place de la cabine Gazell en 2019 ! Nous n’en avons jamais vraiment trouvé la cause et ce n’était pas non plus dû à des ampoules défectueuses.
Nous avons donc remplacé tout le câblage jusqu’aux feux antibrouillard arrière à partir d’un certain point du véhicule où nous pouvions encore mesurer de manière fiable la tension souhaitée.
Maintenant, ils s’allument à nouveau et l’expert pourra se réjouir de leur effet éblouissant lors du prochain contrôle du véhicule.

Les autres travaux de maintenance et de contrôle ont également permis de découvrir divers défauts qui doivent impérativement être réparés avant le voyage en Amérique du Sud.

Sur l’essieu avant, les joints de cardan présentent beaucoup de jeu, les paliers d’essieu pourraient avoir perdu leur lubrification permanente après les nombreux passages d’eau et l’arbre à cardan avant a un léger jeu. De même, depuis le rinçage, la boîte automatique nous cause toujours des soucis et dans certaines situations, elle ne fonctionne plus comme avant. Pour ces problèmes, nous nous rendons spécialement en Bavière, où un expert Jeep renommé s’occupera de ces problèmes.

Le contrôle périodique du véhicule sera effectué pour nous par le représentant de OME-Fahrwerke à Thoune, où notre « Lady RuGa » recevra également de nouveaux amortisseurs, ressorts et pneus.

Nous espérons ainsi que le véhicule fonctionnera lui aussi parfaitement pour les 50’000 prochains kilomètres et que nous pourrons nous concentrer sur les voyages plutôt que sur les réparations 😉

Décembre 2021; Un chauffage!
Après l’Islande, nous avons tous les deux compris que nous avions besoin d’une maison chauffée lorsque les températures baissaient. Mais l’espace limité dont nous disposons ne nous permet pas de nous offrir trop de luxe et nous ne pouvons pas laisser n’importe quel objet à la maison. Tout est perfectionné et optimisé ; nous n’avons vraiment que le strict nécessaire. Vu l’espace dont nous disposons, nous avons également dû penser à la sécurité incendie et il est vite devenu évident que le chauffage ne pouvait pas être installé dans le véhicule sans renoncer à l’espace de rangement. Nous avons donc cherché à nous avons cherché un moyen de monter le chauffage souhaité à l’extérieur du véhicule.

Chez l’entreprise bavaroise Nakatanenga, nous avons trouvé le produit souhaité et les accessoires nécessaires à son installation.

Le chauffage est soigneusement rangé dans une caisse en aluminium avec le réservoir de diesel correspondant et les pièces de commande nécessaires. La chaleur est transmise à l’endroit souhaité par un tuyau de chauffage. Grâce à ce concept, nous n’avons dû installer dans notre compartiment de camping qu’une distribution d’air aussi optimale que possible ; le reste reste à l’extérieur. Les contraintes d’espace supplémentaires étaient donc supportables.

Nous avons fixé la caisse en aluminium contenant le chauffage sur le support arrière, au-dessus de la roue de secours, et avons acheminé l’air chaud par un tuyau sur le côté de notre camping-car. La porte arrière de notre jeep n’est pas gênée par le chauffage et les tuyaux, que ce soit à l’ouverture ou à la fermeture.
En cas de besoin, nous pouvons retirer le chauffage du support et, en plus de la voiture, chauffer une tente.

Conclusion après les premiers jours de basses températures: nous ne nous séparerions plus jamais de ce chauffage ; la chaleur confortable est imbattable, même dans un environnement glacial ! Et le clou du nouveau chauffage : nous pouvons le commander à distance depuis le lit et nous glisser hors des plumes avec un compartiment de camp préchauffé.
Wow ; si nous avions su cela plus tôt!

Seul bémol: notre batterie supplémentaire n’avait pas été conçue pour cette nouvelle utilisation et, après quelques heures de chauffage, elle est à la limite inférieure de la puissance disponible. Le fait d’avoir recours à la batterie du véhicule (batterie principale) permet de remédier à cette situation, mais nous ne devrions pas non plus en abuser, car nous souhaitons pouvoir démarrer notre Jeep à tout moment.

20 novembre 2021, Infiltration d’eau Jeep
Lors du changement de la cabine de camping Gazell de l’ancienne à la nouvelle Jeep, le joint en caoutchouc a probablement été endommagé et maintenant, d’une manière ou d’une autre, l’eau s’écoule à l’intérieur à travers le joint et goutte à l’intérieur de la Jeep des deux côtés de la porte conducteur et de la porte passager. L’eau stagnante dans le bac de plancher ne serait pas un problème, car une Jeep a des ouvertures spéciales dans le bac, mais l’eau qui goutte pendant la conduite est « agaçante ».

Les joints de porte défectueux ont déjà été changés pour beaucoup d’argent (pièce d’origine Mopar), mais cela n’a pas donné les résultats escomptés. Ça continue à goutter en cas de forte pluie !
Le joint supérieur du cadre n’est actuellement pas disponible en tant qu’accessoire d’origine ou auprès d’un fournisseur tiers.

En plus du masquage du joint supérieur du cadre de fenêtre, c’est-à-dire entre le cadre du pare-brise et le toit de la cabine de camping Gazell, j’ai réalisé des ouvertures supplémentaires des deux côtés de la gouttière de toit Gazell à l’avant et une arête de rupture correspondante, de sorte que l’eau ne devrait plus s’écouler dans le joint de porte ; avec un succès mitigé.

17 novembre 2021; Réparation et service / mauvais service après-vente Jeep
Suite à la réparation des fusées d’essieu à Reykjavík/Islande, les deux bagues d’étanchéité d’arbre de l’essieu avant ont été endommagées et le différentiel n’était donc plus tout à fait étanche (fuite d’huile des deux côtés).

La « deuxième réparation », c’est-à-dire le remplacement des bagues d’étanchéité endommagées, a été effectuée par notre atelier de confiance à Bâle. De plus, des zones rayées ont été découvertes sur l’essieu, là où se trouvent les bagues d’étanchéité de l’arbre. Les vis mal serrées sur le mécanisme de direction et les têtes de vis endommagées en disaient long sur la qualité du travail en Islande !

En même temps que la réparation, nous avons fait réviser le moteur et toutes les boîtes de vitesses, de sorte que nous puissions parcourir les x milliers de kilomètres suivants en Espagne et au Portugal sans aucun souci et sans aucun passage à l’atelier.

Malheureusement, le nombre de kilomètres n’était pas encore tout à fait suffisant pour le prochain grand service, qui serait encore compris dans notre pack de services. Mais comme le calculateur du véhicule prévoit une vidange d’huile en fonction de l’utilisation et du style de conduite, le voyant du tableau de bord se serait allumé d’une manière ou d’une autre et nous aurait dirigés vers un atelier.

De plus, sur les conseils de notre atelier, nous avons fait effectuer un service sur la boîte automatique, c’est-à-dire une vidange d’huile avec rinçage et remplacement de tous les filtres et joints. Comme nous conduisons très souvent notre véhicule sur des terrains difficiles, même Jeep recommande ce service, le travail étant effectué par un atelier externe et spécialisé.

Pour la réparation manquante en Islande, nous avons déjà contacté le service après-vente de Jeep en Suisse, car nous étions déjà sur le chemin du retour. À notre grand étonnement, notre demande a été accueillie positivement et une aide appropriée ainsi qu’une bonne volonté correspondante ont été proposées. Lors de l’exécution de la réparation en Suisse, il n’y avait soudain plus rien de cette générosité et les coûts étaient entièrement à notre charge. Nous nous sommes immédiatement demandé pourquoi nous étions retournés à Reykjavík pour faire effectuer le travail dans un atelier officiel de Jeep, si le client assumait de toute façon lui-même les risques?

La prochaine pilule amère a été le service anticipé de 96’000 km : il n’a pas non plus été pris en charge, bien qu’un pack de services ait été inclus à l’achat. Nous ne voulions pas, lors de la poursuite de notre voyage en Espagne/Portugal, nous rendre dans un garage après quelques kilomètres pour faire effectuer le service moteur. Après notre voyage à travers l’Islande, l’ordinateur du véhicule nous aurait dirigé prochainement vers un atelier et le pack de services n’est valable qu’en Suisse.
Comme nous n’avions pas encore atteint le kilométrage requis et que le témoin de service dans le cockpit n’était pas activé, nous avons dû prendre en charge l’intégralité des frais.

La publicité promet beaucoup et lors des entretiens de vente, tout est encore étayé. Malheureusement, les petits caractères ne sont pas mentionnés et, avec notre Jeep fortement modifiée, le client assume de toute façon l’intégralité des risques. Basta!

Oui, nous sommes déçus du service Jeep en Europe! Peut-être y a-t-il trop de Fiat derrière tout cela ! On promet beaucoup de choses, mais tout à coup, ce sont les petits détails qui comptent et ; « les derniers mordent les chiens » – le client est toujours prié de passer à la caisse!

Dommage pour ce superbe véhicule!

PS: La déclaration sur le service à la clientèle de Jeep se réfère à « Jeep Suisse » et non à l’atelier de Bâle, qui fait un travail impeccable et qui a toute notre confiance. Celui-ci se trouve également tout au bout de la chaîne et ne peut qu’encaisser les « coups » de la part des clients.

8 septembre 2021 / Roulement du joint de direction avant droit usé / Islande, sur la côte sud
En déplaçant les roues – sur un véhicule tout-terrain, on déplace les roues à intervalles réguliers – j’ai remarqué un jeu important des roulements sur le joint de direction de l’essieu avant droit.
Nous aimerions laisser ouverte la question de savoir si l’usure du roulement a été causée par les nombreuses pistes en Islande et si le matériau d’origine de notre Jeep n’est pas aussi bon que le prétend le fabricant. Cependant, le fait que nous ayons souvent signalé un bruit de craquement dans la direction à différents ateliers agréés pendant la période de garantie ; ce sont des faits, mais on nous a toujours dit qu’il n’y avait aucun problème avec l’essieu avant et qu’un certain jeu était absolument normal.

Retour en Islande : Un peu nerveux, nous sommes retournés à Reykjavík et y avons visité un atelier agréé Jeep (Ísband). Notre Jeep a été immédiatement examinée et le diagnostic était clair : roulement du joint de direction usé, en haut à droite !
L’atelier a également compris notre situation particulière et le fait que nous vivions dans ce véhicule. Ils ont facilité une réparation le jour suivant (9.9.21) et à notre grande surprise, la pièce de rechange nécessaire était en stock.

En 5 heures, le travail a été fait, c’est-à-dire que des joints de direction graissables ont été montés des deux côtés et les plaquettes de frein avant usées ont également été remplacées. (…il n’y avait pas assez de temps pour les plaquettes arrière, bien qu’elles soient plus usées ! Quel atelier !)

Après avoir transféré environ sFr. 1’500.- pour le diagnostic, le travail et le matériel, nous avons pu continuer notre voyage en Islande.
Mais – oh horreur – après un contrôle ultérieur du véhicule, j’ai découvert que de l’huile fuyait des essieux avant ! Un problème (roulement du joint de direction) a été résolu, deux nouveaux problèmes ont été créés ; un peu d’huile s’écoulait des essieux des deux côtés. On peut supposer que les joints d’arbre à l’intérieur de l’essieu ont été endommagés lors de la réparation à Reykjavík, lorsque les essieux ont été enfoncés.
(La conception de l’essieu Dana tant vanté correspond probablement encore au même type de la Jeep originale, qui devait simplement fonctionner et était de toute façon un produit jetable dans le chaos de la guerre).

Comme il n’était plus possible de faire un voyage aller-retour à Reykjavík, nous avons dû faire régulièrement l’appoint d’huile dans le logement du cardan avant et espérer que les taches d’huile ne causent pas trop de problèmes environnementaux.
Espérons que notre atelier en Suisse fera un meilleur travail avec la réparation suivante.

14 août 2021 /Soudure du tuyau d’échappement déchirée / Islande, piste au nord-est de Laugafell
Après une traversée d’eau, il y a soudainement eu un étrange cliquetis sous le côté droit du véhicule. Ce n’est qu’après la deuxième inspection approfondie du dessous du véhicule que nous avons remarqué la fissure complète du cordon de soudure après le filtre à particules diesel (FPD).

Quand, comment et où nous pouvions souder ce tuyau en acier inoxydable, c’était plutôt un problème mineur dans la brousse. D’une manière ou d’une autre, nous avons dû remettre les parties du tuyau ensemble pour éviter d’autres dommages.

Avec du « ResQ-Tape », une vieille boîte de conserve et deux colliers de serrage, nous avons pu éliminer le » claquement « . L’ensemble de la connexion de fortune a survécu à tous les autres kilomètres de la piste, ce qui nous a évité de nous rendre dans un atelier de soudure pour le moment. (….. On peut supposer que les explications correspondantes en islandais seraient également difficiles à reconstituer comme nous le souhaitons ! 😉 )